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La industria naval ve un escenario complejo en la pospandemia

En una jornada preparatoria del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, respresentantes del sector portuario, astilleros y armadores analizaron la crítica situación actual y los desafíos a futuro
10 de octubre 2020 · 05:00hs

Los referentes del transporte fluvial ven un “escenario sombrío” en la pospandemia, aunque apuestan a las oportunidades y la resolución de los desafíos que se plantean para la gestión de la hidrovía, como el desarrollo de una marina mercante de bandera nacional, la creación de empleo y una buena gobernanza, con reglas justas y claras.

Ese fue el marco del debate del webinar sobre la situación de la logística y el transporte fluvio marítimo post Covid-19, que concluyó este mes como ciclo de charlas online previas al XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que se realizará el 19 de octubre próximo, también a través de plataforma digital, donde disertaron representantes portuarios, de la industria naval y armadores.

El capitán de ultramar y especialista en transporte fluvio marítimo Sergio Borelli, planteó la inexistencia de marina mercante de bandera argentina, lo que coloca al país en una tremenda desventaja competitiva. “El panorama a fines de 2019 nos encontraba con un número total de buques de 92.295 a nivel mundial y casi 2.000 millones de toneladas de deadweight (DWT). El 90% de los buques se fabrican en oriente: China 40%, Corea 25% y Japón 25%. Durante 2019 la capacidad de transporte aumentó un 6% mientras que la demanda un 2,6%. En la industria del contenedor, las primeras cinco grandes empresas navieras mueven el 63% del mercado”, graficó el ex director de Tandanor.

Sobre la influencia de la llamada nueva revolución industrial en la red logística, Borelli señaló que se prevé que continuarán la tendencias en la utilización de internet y objetos inteligentes conectados, el análisis masivo de datos (Big Data), fabricación próxima al consumo con mayor adaptabilidad, robótica, impresión 3D, tecnología drone para la entrega de última milla, y tecnología blockchain para la confección de contratos y otras transacciones.

En cuanto al escenario local de la marina mercante Argentina y la pospandemia, “imagino un panorama bastante sombrío, básicamente porque lo veo igual a la prepandemia: la pospandemia nos va a encontrar en el mismo lugar donde empezó todo esto”, dijo Borelli, en alusión a que el país carece de buques de bandera propia para transportar la propia producción granaria.

Para graficar esta realidad detalló que los embarques en las terminales de ultramar argentinas, que ascienden a un total de 100 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites vegetales en 2019, pero “ni una sola tonelada se embarcó en buques de bandera Argentina. Esto sólo ya me parece un panorama sombrío”, sentenció el especialista.

En cuanto a la participación de nuestra bandera en el tráfico de remolcadores en la confluencia a Santa Fe, “participamos en un 11% y en el de barcazas, un 9,1%. Esta participación se debe a la aplicación de la ley de cabotaje que obliga a efectuar la navegación entre puertos del río de la plata y barranqueras con bandera argentina, de lo contrario la participación en ambos casos sería muchísimo menor”, advirtió.

Borelli propuso “un régimen especial de marina mercante que otorgue facilidades para incorporar buques de las características de los que se llevan la producción granaria, un régimen que estimule la reinversión de ganancias, la disminución de la presión fiscal _que no puede ser que dediquen entre 4 y 5 sueldos anuales al pago de este tributo_, y una amortización acelerada de los buques”.

Por su parte, Guillermo Misiano abogado especialista en derecho marítimo y presidente del holding logístico portuario PTP Group, calificó de “sombrío” al panorama que se presentó allá por marzo y remarcó que hay que hacer hincapié en observar “cómo salimos adelante, qué enseñanza nos dejó y qué nuevas oportunidades nos está brindando. Obviamente hay que trabajar no solamente desde la reglamentación a los estados de la hidrovía sino también desde el sector privado, y también desde el sector laboral. Nadie se salva solo. Es necesario que las soluciones se articulen con todos los actores que intervienen en la cadena”.

Contó cómo desde esta empresa fueron sorteando los desafíos logísticos que se plantearon en la hidrovía a partir de la pandemia, “con diferentes políticas sanitarias en cada país y también en cada puerto dentro del mismo país, con intendentes que prohibían el ingreso de barcos camiones tripulantes”. Así planteó que hubo que separar la paranoia de la preocupación objetiva que había. Y a eso “se nos sumó también una situación extremadamente crítica que fue la bajante histórica del Paraná y el Paraguay”.

Para resolver este escenario, y a partir de las cuarentenas exigidas en las dársenas, desde la empresa se dispuso de su red de sistema portuarios con diferentes instalaciones en los puntos de transferencia entre la navegación fluvial y marítima, de manera de poder ir cambiando de destino de cada carga, pivoteando con la zona franca de Villa Constitución.

“El resultado de todo esto fue que el abastecimiento, por ejemplo, de fertilizantes no se viera afectado en nada y que se pudiera cumplir con los tiempos de siembra cómo estaban pactadas normalmente. Hoy por hoy está afectando la bajada de granos por una cuestión de tiempos. Estaba pronosticado llegar casi al millón de toneladas de embarques desde el puerto Mortinho en Brasil y lamentablemente no se van a pasar de 300 a 400 mil toneladas por una cuestión de la bajante del Río”, comentó el directivo.

El escenario industrial

La caída ininterrumpida durante casi dos años de la actividad metalúrgica en general, el veto de dos normativas que significaron la quita de beneficios y de financiamiento, la falta de competitividad en la región por fuertes desequilibrios ante el esquema impositivo, la bajante inédita del Paraná con flotas varadas y la pandemia, tornaron mucho más complejo el panorama para la industria naval y de marina mercante. Fue preciso que las cámaras del sector, astilleros, partistas, talleres y estudios de ingeniería trabajaran integrados para desarrollar protocolos que les permitieron volver al trabajo. “Venimos de una situación compleja, vamos hacia una situación sombría, pero a la vez se nos generan oportunidades y debemos entre todos trabajarlo de manera mancomunada, sentar las bases para poder generar desarrollo para nuestra sociedad y poder dar respuesta desde el sector privado en nuestro caso a través de la generación de empleo, de valor y de riqueza para nuestro país”, planteó Marcos de Monte, presidente del Astillero río Paraná Sur.

“Debemos ser disruptivos en la forma de encarar los desafíos para el sector de aquí adelante, se nos plantean también muchísimas oportunidades a futuro y debemos ponemos a trabajar de manera inteligente”, dijo el especialista, miembro de la mesa directiva de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval e integrante de la Comisión directiva de la Cámara Santafesina de la Industria Naval.

Es que la industria naval “puede ser un gran factor de desarrollo de aquí en adelante. Al igual que la actividad de la construcción, son actividades que pueden desarrollar gran valor a nivel industrial pero también generar mucha mano de obra”.

En ese sentido, y haciendo un resumen de los vectores de desarrollo del sector, De Monte planteó la necesidad de desarrollar las líneas de cabotaje. “No sólo tener una línea de banderas para poder exportar nuestros productos sino para moverlos dentro del país. Es decir, tanto una línea de bandera para hacer cabotaje de hidrovía como otra marítima para poder mover productos desde el sur de nuestro país y viceversa”.

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