A cinco meses del cambio de gobierno nacional, los usuarios comerciales de la vía navegable troncal comienzan a reclamar con mayor énfasis definiciones sobre el futuro de las obras de dragado y balizamiento en el sistema hidroviario Paraná - Paraguay. La hidrovía es un canal que consideran clave para mejorar y abaratar el transporte y expandir los negocios vinculados al complejo agroexportador, la industria y la logística en una de las cuencas más importantes de Sudamérica.
Hidrovía: una hoja de ruta para la vía navegable troncal
Los empresarios de la región impulsan una propuesta para diseñar una nueva licitación del dragado y balizamiento en la hidrovía. Buscan salir del “amesetamiento”
Por Álvaro Torriglia
4 de mayo 2024 · 06:00hs
Foto: Silvina Salinas / La Capital
La Unión Europea busca que una serie de productos importados en los países del bloque no provengan de zonas deforestadas.
El XVIII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial es organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR).
El titular del IDR, Juan Carlos Venesia, subrayó la necesidad de debatir “qué se va a hacer con la vía navegable troncal”.
La Bolsa de Comercio de Rosario, gran protagonista del proceso que derivó en la licitación para profundizar la vía navegable en los años 90 y potenció el boom de inversiones en el cordón portuario de la región, lleva también voz cantante en este reclamo para superar una situación de amesetamiento en la que entró en los últimos años. El presidente de la entidad, Miguel Simioni, señaló que los equipos técnicos de la institución están colaborando con el gobierno en el proceso que debería culminar con la elaboración de los pliegos de un nuevo llamado a licitación internacional para concesionar el servicio de dragado y balizamiento.
“Confiamos en que esté listo en los próximos doce meses”, dijo Simioni, durante el acto de remate del primer lote de soja arribado a la plaza local. Y lo repitió el martes pasado al inaugurar el XVIII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organiza todos los años el Instituto de Desarrollo Regional (IDR).
Fue en ese marco que el titular del IDR, Juan Carlos Venesia, subrayó la necesidad de debatir “qué se va a hacer con la vía navegable troncal”, traza principal de un sistema de desarrollo económico que “en diez años luego de que se concesionara el servicio de dragado provocó un giro copernicano en la región”. La duplicación de la superficie cultivada, la instalación de puertos y fábricas y el salto de uno millón a 20 millones de toneladas de la carga transportada por esa ruta fluvial dan cuenta de ese impacto. Pero tras ese boom el sistema entró en una suerte de “amesetamiento”, por “la macro y la falta de planificación del transporte”.
Venesia lamentó que tras el fin de la concesión que por más de 20 años estuvo en manos de Hidrovías SA, no se construyó una nueva estrategia para “sacar a la hidrovía del garage”, como lo definió Rafael Ferromeque, especialista de la CAF - Banco de Desarrollo de América latina. Una tarea que “no se realiza con un Excel sobre los gastos del Estado ni escondiéndose detrás de la palabra soberanía”, dijo el organizador del tradicional encuentro.
La licitación
Luego de tres décadas en las que los belgas de Jan De Nul administraron la operación la principal vía navegable interior del país, en 2021 terminó la concesión y la Administración General de Puertos (AGP) tomó a su cargo esa tarea, rodeada por una serie de organismos de control creados también para dar participación a usuarios y provincias en las decisiones. El Estado contrató a los anteriores concesionarios para dragar y balizar, mientras ensayaba un esquema de transición en dos fases: un llamado a licitación “corta” para operar el sistema mientras se preparaban los pliegos para una concesión de más largo plazo. En medio de una batalla de impugnaciones, ese proceso quedó en la nada.
El nuevo gobierno de Javier Milei llegó con toda la impronta privatizadora y con un alineamiento claro en materia de negocios y geopolítica, que entusiasmó al conglomerado corporativo que se mueve en torno del negocio hidroviario. Pero, como sucedió en otras áreas del Ejecutivo nacional, la improvisación y la volatilidad operativa conspiraron contra ese entusiasmo. De hecho, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables siguió a cargo durante tres meses de un funcionario del gobierno anterior. Recién a mediados de marzo nombró a Pablo Piccirilli Francos, que renunció a principios de esta semana. Tres días antes había estado en la Bolsa de Comercio de Rosario.
Mientras los libertarios se ordenan, la Bolsa expone su hoja de ruta, que propone un llamado a licitación internacional para concesionar el dragado y mantenimiento de la vía navegable, por un plazo que permita pensar obras “a 10 ó 15 años”. Alfredo Sesé, secretario técnico de la comisión de Transporte e Infraestructura de la entidad, detalló algunos de los puntos que en la región consideran centrales. Uno de los principales: mantener el actual régimen tarifario, que toma en cuenta el sistema integralmente y no la distancia recorrida. Un peaje diferencial subdividido en muchos tramos deja en desventaja a las terminales del up River frente a las más cercanas al Río de la Plata. El especialista consideró que las mejoras en el canal de navegación deben estar orientadas a “bajar el costo de producción más que el de la tarifa”. La diferencia es la mirada integral sobre “un sistema que funciona”.
Hoy la vía troncal tiene una profundidad de 34 pies de Recalada hasta los puertos del norte del cordón industrial, de 25 pies hasta Santa Fe y de diez desde la capital de la provincia al Norte. Una propuesta presentada por la Bolsa y otros usuarios del sistema en 2020 apunta a ganar profundidad y ampliar el sistema. El objetivo es llegar a 42, 27 y 10 pies de calado, respectivamente, incorporar el tramo hasta Timbúes en el primer lote y dragar la alternativa Bravo - Guazú - Talavera.
El especialista Sergio Borrelli señaló que la actual foto de la hidrovía quedó congelada en 2010 y admitió que hay un debate tanto económico y ambiental respecto de las mayores profundidades a las que se podía llegar. Está claro, subrayó, que el porte de los nuevos buques obliga a ampliar la infraestructura. Y opinó que si se hubiera profundizado gradualmente 10 centímetros por año, se podría haber zanjado esa discusión en la práctica, generando un ahorro que, en el caso de 38 pies, estimó en u$s 200 millones anuales.
Los reclamos de obras en la hidrovía incluyen también mantener la vía barcacera de Santa Fe al Norte, ampliar zonas de fondeo, profundizar pasos críticos, mejorar los accesos a los puertos e incorporar tecnología.
El experto Raúl Escalante opinó sobre lo que debería ser el “core” de la licitación: dragado, balizamiento, relevamiento, medición e impacto ambiental. “Debe centrarse en la Vía Navegable Troncal, todo lo demás debe ir por otro lado”, dijo. A su juicio, los trabajos de “ayuda a la navegación” (balizamiento) pueden licitarse en forma independiente (indicó que en muchas partes del mundo lo hacen los Estados aunque elogió la tarea que se lleva adelante en Argentina) de la de dragado.
Sesé y Escalante coincidieron en señalar que hay tareas de corto plazo que se pueden abordar incluso bajo la actual administración de la AGP. Fundamentalmente el dragado del canal sobre el Río de la Plata y su homogeinización con el del Paraná. “Llevar la profundidad a 36 pies llevaría unos seis meses”, dijo el segundo, quien además llamó a “no alentar el proyecto del nuevo canal Magdalena”, que impulsa la provincia de Buenos Aires para impulsar el puerto de La Plata.
La mención a este clásico hidroviario pareció ir en sentido opuesto a un concepto que había vertido minutos antes el gobernador Maximiliamo Pullaro, al inaugurar el encuentro. El mandatario, cuyos equipos vienen trabajando con el sector privado y la Nación para garantizar que la provincia tenga peso en las decisiones que se tomen sobre la vía navegable, había señalado que “no hay que pelearse si no integrar a la provincia de Buenos Aires en esta discusión”. Mientras, señaló que su ministro de Desarrollo Productivo, Sergio Puccini, viene trabajando para fortalecer un mecanismo de integración con las provincias del Litoral, que son actores relevantes.
Pero si los lobbies provinciales reviven tensiones de los años previos a la organización nacional, la geopolítica internacional emerge como un condicionante de peso en las decisiones que atañen a la vía navegable. Esteban Actis, doctor en Relaciones Internacionales de la UNR, lo expuso en el encuentro. “Las fuerzas del conflicto predominan hoy en la globalización y la geopolítica entró en el centro de la decisiones”, dijo. Y agregó: “En Sudamérica hay dos puntos centrales de navegación que entran en este juego: la hidrovía y el estrecho de Magallanes”. El desembarco de ingenieros del ejército estadounidense en la hidrovía, la foto del embajador de ese pais en una draga, el frenético viaje a Ushuaia del presidente para festejar a la jefa del Comando Sur, parecen imágenes menos relacionadas con teorías conspirativas que con el proceso de transición desde “la globalización de costos a la globalización de riesgos”.