Economía

Venesia: "Hay que aprovechar para mejorar el sistema"

El director del Instituto de Desarrollo Regional destacó la importancia de la hidrovía y analizó el proceso que se abre en torno a la nueva licitación

Domingo 21 de Febrero de 2021

El nuevo escenario del llamado a licitación pública nacional e internacional para la concesión del dragado la hidrovía Paraná-Paraguay reabre viejas discusiones en torno de la navegación en el río Paraná. “Somos muchos los que pensamos que hay que aprovechar esta oportunidad y esta misma convocatoria que está haciendo el gobierno para que no tengamos que estar cada 10 años discutiendo el sistema”, aseguró Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional. Organizador desde hace 14 años del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, es uno de los mayores especialista en infraestructura regional. En diálogo con La Capital, analiza el desarrollo hidroviario y las discusiones planteadas en torno del nuevo proceso.

Recordó que en 2004, cuando comenzaron los encuentros que año a año reúnen a todos los actores del negocio fluvial, estaba por vencer la concesión del sistema de navegación troncal argentina. Esa agenda, precisamente, fue articuladora del trabajo de “todos estos años”, ya que se trata del “principal canal navegable de la Argentina”, cuyo dragado y balizamiento “tuvo un impacto absolutamente beneficioso”.

“Ojalá que esta situación permita que tenga revisiones periódicas, que se desarrolle realmente un órgano de control y que éste sea también rector en términos de las posibilidades, de las mejoras del sistema que venimos reclamando hace tiempo”, subrayó.

—¿Qué cosas se tendrían que producir respecto de la actual contrato con Hidrovías para mejorar este sistema?

—Históricamente es necesario una serie de readecuaciones. Hay que pensar que este sistema se pensó con un tipo de buque y una estructura productiva con características que obviamente en estos 25 años se han transformado sustancialmente. En ese momento se le dio una previsibilidad permanente, primero de 30 pies de profundidad, luego de 32 y ahora de 34 pies, lo cual permitió que el sistema se desarrolle y prácticamente se duplicara el ingreso de buques al sistema. A la Cuenca del Plata, en la que los ríos Paraná y Uruguay, ingresan 4.500 buques de gran porte por año, básicamente graneleros, por el canal Punta Indio. Entonces se tomó la definición de traer el buque a la carga. Ese fue el gran debate que se saldó en ese momento. Hasta entonces en Argentina se pensaba en puertos de aguas profundas, en trasladar la carga hacia puertos del sur de Buenos Aires, de Bahía Blanca, Quequén. Acá en Rosario, que en este período triplicó su nivel de embarques, fue tal el factor de baja de costos del transporte que, junto con la biotecnología, permitió duplicar la superficie productiva Argentina y triplicar las exportaciones. Pero eso era el contexto de lo que se dio entre 1995 al 2010. Había un lado B, que era la falta de desarrollo de Santa Fe al Norte, que se incorporó luego con las renegociaciones contractuales. No se fomentó una política de control y estratégica para la vía, por lo que quedamos fuera de competitividad en gran parte de los puertos públicos en términos de sus accesos náuticos, porque no se permite y no se permitía el mismo costo de dragado de canales de acceso con respecto al troncal. Falta un cabotaje nacional y un régimen de promoción. Nosotros venimos bregando hace tiempo por el mejoramiento de las vías navegables y la necesidad de implementar mayores profundidades de 36-38 pies a nuestra altura. Si hubiésemos tenido revisiones periódicas, tranquilamente hubiésemos llegado a 36 pies. Hay estudios y planteos de entidades privadas a través del trabajo de consultoras de llegar a 40 pies. Pero también hay que trabajar sobre la tierra con mejoras en las infraestructuras portuarias públicas, que fueron la Cenicienta de este proceso. Asimismo, hay que mejorar y tornar más eficiente la llegada de mercadería a la zona, utilizando más el modo fluvial. El camión hay que usarlo para 300 kilómetros, no que del medio del Chaco o del medio de Formosa bajen cuatro o cinco millones de toneladas por camión destruyendo todas las rutas, además del impacto ambiental que eso significa.

—En función de los costos que representa ¿se puede adecuar el tramo del canal hacia el Norte?

—No le vamos a cargar a la licitación del sistema de navegación troncal esta mejora. Hay que sostener la ruta barcacera, las rutas navegables, superar el kilómetro 1.240 Confluencia, a la altura de Resistencia y Corrientes. El reclamo que se plantea es básicamente que tenemos que tener buenos muelles, mejor infraestructura, mejorar los hinterlands de estos puertos públicos correntinos, misioneros, formoseños, chaqueños, santafesinos como es el caso de nuestros puertos públicos de Santa Fe, Reconquista y el mismo de Rosario, que necesita una ampliación importante y una mejora sustancial de su infraestructura para no quedar subutilizado. Es necesario un plan de transporte nacional concreto. De Santa Fe al Norte, en materia de infraestructura, tiene que haber una intervención clara por parte del Estado tanto a nivel nacional y provincial, porque en realidad cuando uno habla de un sistema, estamos hablando de 3.240 kilómetros de vías navegables entre el Paraná y el Paraguay. Y en realidad lo que estamos utilizando en forma integral son 480 kilómetros. El canal navegable se desarrolló, los usuarios están contentos, más allá del costo de la tarifa que se discute. Se están discutiendo centavos de dólar, no se está discutiendo la eficiencia del sistema, por lo cual tenemos que mantener la tarifa plana. Hay que aprovechar lo que se hizo y ojalá que Argentina pueda algún día desarrollar el canal Magdalena, que hoy no lo tenemos. Países como el nuestro, lejano de los mercados y destino de nuestras exportaciones, si no mejoran su logística hacia adentro, es como tirarse un tiro en el pie.

"Si hubiésemos tenido revisiones periódicas tranquilamente hubiésemos llegado a los 36 pies "Si hubiésemos tenido revisiones periódicas tranquilamente hubiésemos llegado a los 36 pies

—Hablando del Canal Magdalena, ¿cómo interpreta la polémica de los últimos días, los cuestionamientos al gobierno por no incluir su desarrollo en la licitación de la hidrovía?

—Veo un problema intrarregional en nuestro país. Los puertos santafesinos fluviales y del NEA desarrollaron un sistema que se sostiene por el cobro a la carga y al usuario. La provincia de Buenos Aires, para modificar el sistema y tratar de concentrar cargas sobre el área sur del área metropolitana de Buenos Aires, plantea una discusión de soberanía en torno a un proyecto de un canal. Lo que sí lograron es que figuren en el presupuesto los estudios y trabajos que se solventarán por el presupuesto nacional. O sea, mientras la carga y el usuario paga el servicio a donde se ha podido producir, el proyecto del Canal Magdalena, que ojalá se de, no tiene es cargas para ser desarrollado. Se instala una discusión de soberanía nacional sobre simples canales de navegación. Hay una visión sobre soberanía del siglo XIX o principios del XX y hoy las soberanías y las autonomías de siglo XXI pasan por si tenemos fortaleza para enfrentar los desafíos de la logística y la economía a escala planetaria, y más aún después de la pandemia de Covid.

—Otro aspecto del desarrollo de la vía navegable involucra a la industria naval, el tráfico de barcazas, y las banderas con las que navegan.

—Parecemos perros que nos mordemos la cola. Argentina trató a través de un decreto de 2004 de desarrollar la industria naval. Se logró una ley de marina mercante que hace tres años fue vetada en varios artículos. Y es como el juego del gran bonete, porque un sector le tira la responsabilidad al costo laboral, el otro se lo tira a la presión fiscal y otro a la falta de incentivo. Y en realidad tiene que haber acuerdos parciales para discutir todos los temas. No se puede competir así con Paraguay y con Bolivia. Si queremos desarrollar una bandera nacional y si se gravan dos o tres veces más, los competidores se te van a ir a otro lugar. También hay deficiencias energéticas y faltan regímenes de promoción. Nosotros estamos subsidiando todo el transporte de pasajeros público de Argentina y nunca se nos ocurrió pensar en un subsidio puntual para la energía que consume todo el transporte barcacero. La industria naval argentina en su momento tenía 5 mil trabajadores, 5 mil técnicos, con capacidad para hacer buques petroleros, readecuar submarinos a energía nuclear. Hoy se construyeron 2.000 barcazas y 200 empujes en Asunción, donde hay cinco grandes astilleros. ¿Por qué ahí y no acá?

—Hubo un momento en el que pareció que eso podía ser activado. Acá incluso en el puerto de Rosario hubo una experiencia.

—Reitero. Si los matás fiscalmente y no hay un régimen de promoción tributaria, un acuerdo con los trabajadores en situaciones puntuales como se ve con los petroleros, generar regímenes de promoción con respecto al gasoil que tenés que poner, metele GNL, acá mismo hay biocombustibles en el caso de que se pueda desarrollar esa fuerza motriz. Nos tenemos que empezar a sacar cucos y construir sociedad con quien lo tenemos que hacer, con los trabajadores y con los empresarios. Entonces el verdadero reclamo es construir acuerdos públicos, que se consoliden como políticas públicas.

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