Las urgencias de la infraestructura logística —desde el traslado de granos del campo a los puertos hasta la salida de exportaciones al mundo— quedaron expuestas en el Congreso Maizar 2026, donde funcionarios y especialistas coincidieron en que la competitividad de la agroindustria argentina depende de resolver una deuda estructural acumulada durante décadas.
La logística, el gran desafío pendiente para potenciar las exportaciones agroindustriales
En Maizar 2026, funcionarios y referentes del sector coincidieron en que la falta de infraestructura y la pérdida del sistema ferroviario y fluvial elevan costos y limitan el crecimiento exportador
7 de junio 2026 · 06:15hs
Logística en la mira. Funcionarios y especialistas coincidieron en que la competitividad de la agroindustria argentina depende de resolver una deuda estructural acumulada durante décadas.
El debate reunió al diputado nacional Nicolás Mayoraz, la secretaria de Transporte y Logística de Santa Fe, Mónica Alvarado, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, quienes analizaron los desafíos para mejorar la logística terrestre hacia los puertos. En un segundo panel, el director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, y el integrante de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario, Pablo Ybáñez, abordaron el proceso de licitación de la Vía Navegable Troncal del río Paraná, por donde sale el 75% de las exportaciones argentinas de granos y derivados.
Uno de los diagnósticos más contundentes fue planteado por Luis Zubizarreta, director Institucional Regional de LDC Argentina y vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales. Durante el panel “Logística eficiente: clave para ganar competitividad del campo al puerto”, recordó que en 1910 los ferrocarriles argentinos transportaban 20 millones de toneladas y que, más de un siglo después, el sistema mueve prácticamente el mismo volumen, pese a que la producción granaria pasó de 10 a 160 millones de toneladas.
“Pasamos de tener los mejores ferrocarriles del mundo, que fueron el vector de nuestro desarrollo agroindustrial, a verlos desaparecer en apenas 70 años”, afirmó.
Zubizarreta señaló además que la región de Rosario concentra 34 terminales portuarias responsables del 75% de las exportaciones de granos y aceites del país, pero advirtió que los accesos viales permanecen prácticamente iguales desde la década de 1980, cuando el volumen de embarques era apenas un tercio del actual.
En paralelo, describió el retroceso del cabotaje fluvial argentino. Mientras Paraguay desarrolló una de las flotas de barcazas más importantes del mundo, la Argentina quedó reducida, según se mencionó en el panel, a apenas cinco barcos de bandera y unos treinta tripulantes activos.
“El 15% de los costos de un productor corresponde a la logística interna. Nuestros competidores utilizan trenes y barcazas, y eso les dio competitividad”, resumió.
El eje de la discusión giró sobre una idea central: la Argentina tiene producción, puertos y ríos, pero conserva una matriz logística que quedó anclada en el siglo pasado.
El desafío ferroviario
El diagnóstico sobre el sistema ferroviario fue profundizado por Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, empresa que administra las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con 7.594 kilómetros de vías operativas en 16 provincias.
Según explicó, el sistema enfrenta un “círculo vicioso estructural”: la baja densidad de carga impide generar ingresos suficientes para sostener la infraestructura, lo que deteriora el servicio y ahuyenta aún más los volúmenes transportados.
“Brasil nos supera seis veces en densidad de carga y Australia casi cuarenta veces”, señaló.
Núñez sostuvo que el sistema ferroviario lleva tres décadas atrapado en esa dinámica. Menos infraestructura deriva en peores servicios; los peores servicios reducen la carga transportada y esa menor carga profundiza el deterioro.
El volumen total, explicó, no logra superar el techo de 25 millones de toneladas anuales. Sin embargo, aseguró que el problema no es la falta de demanda potencial. “Los propios clientes actuales ya tienen los volúmenes suficientes para resolver el déficit estructural. No hace falta salir a buscar nuevos usuarios: hay que ofrecerles capacidad, vagones y previsibilidad”, sostuvo.
Para revertir esa situación, el gobierno apuesta a un esquema de concesión privada dividido en tres unidades de negocio: administración de infraestructura, operación ferroviaria y mantenimiento de talleres.
El modelo se apoyará en el sistema de “open access”, previsto por ley, que permite que distintos operadores utilicen las vías mediante el pago de un peaje. Según Núñez, la apertura a la competencia permitirá aumentar volúmenes, bajar costos y recuperar previsibilidad.
“El Estado dará un impulso inicial mediante la venta de material rodante y esos fondos irán a un fideicomiso para el concesionario de la vía. Después, el privado definirá su plan de obras”, explicó.
La estrategia logística de Santa Fe
Mientras el debate ferroviario se desarrolla en el plano nacional, Santa Fe avanza con una agenda propia para ordenar el ingreso de cargas a la región portuaria.
La secretaria de Transporte y Logística provincial, Mónica Alvarado, recordó que cada año ingresan a los puertos santafesinos casi 2,2 millones de camiones, además de 215.000 vagones ferroviarios y 5.600 barcazas. “El sistema necesita intervención y gobernanza”, afirmó.
Durante la cosecha gruesa, la provincia coordina un operativo interministerial con más de 750 controles y el soporte del sistema Stop 5.0, que organiza el ingreso de camiones mediante cupos horarios de una hora, definidos según la capacidad de descarga de cada terminal.
“Para Santa Fe, la logística es una política de Estado”, resumió la funcionaria.
Alvarado indicó que la provincia destina $18.000 millones a caminos rurales y ejecuta un plan de inversiones por USD 103 millones para mejorar rutas vinculadas a los puertos. A mediano plazo, el proyecto Circuito de Ingresos Portuarios prevé intervenir 510 kilómetros de infraestructura entre rutas provinciales, nacionales y accesos municipales.
El debate por el cabotaje
El cierre del panel estuvo a cargo del diputado nacional Nicolás Mayoraz, quien impulsa una reforma integral de la ley de cabotaje.
Según planteó, la normativa vigente, originada en 1942, fue concebida para proteger la actividad, pero terminó perjudicándola.
“La legislación exige dos tripulantes más por barco que Paraguay, encarece el combustible y mantiene cargas laborales que hacen inviable competir”, explicó.
La propuesta oficial apunta a desregular el sistema, eliminar la obligatoriedad del uso de buques de bandera nacional, habilitar excepciones para barcazas extranjeras y simplificar requisitos tributarios y laborales.
Mayoraz vinculó además esa reforma con la futura concesión de la Vía Navegable Troncal, cuyo objetivo es alcanzar profundidades de entre 40 y 44 pies.
“Si logramos una concesión eficiente y sustentable, esto va a volar”, aseguró. Y agregó: “El esfuerzo del Gobierno apunta a bajar costos para generar más producción, más exportaciones y más trabajo”.
La nueva concesión de la Hidrovía
La logística exportadora también ocupó el centro del segundo panel del Congreso Maizar 2026, enfocado en la etapa “del puerto hacia el mundo”.
Allí, el director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, destacó el avance del proceso licitatorio de la Hidrovía, actualmente en etapa de análisis de ofertas económicas.
“Es un expediente del que podemos estar orgullosos: transparente, competitivo y de primer nivel”, afirmó.
El funcionario resaltó la realización de mesas de trabajo con todos los actores del sistema, audiencias ambientales y mecanismos formales de observación al pliego, además de la participación de organismos internacionales especializados en defensa de la competencia.
“Tuvimos una concurrencia histórica con las empresas más importantes del mundo compitiendo”, señaló.
Según explicó, la adjudicación implicará una reducción inmediata del 13,5% en el peaje de la vía navegable. La tarifa pasará de USD 4,30 a USD 3,80.
Pero, además, sostuvo que la profundización del canal permitirá a los buques cargar más toneladas sin necesidad de completar bodegas en otros puertos argentinos o brasileños, una práctica habitual que hoy eleva costos y tiempos operativos.
Por su parte, Pablo Ybáñez destacó que la nueva concesión aportará previsibilidad a largo plazo y permitirá garantizar un calado navegable de 40 pies, considerado el punto óptimo para maximizar ahorros logísticos.
“Antes teníamos contratos transitorios y cualquier hecho extraordinario generaba incertidumbre. Esta licitación aporta fortaleza y certidumbre”, sostuvo.
La duración prevista del contrato —25 años— permitirá, según los especialistas, absorber eventos climáticos extraordinarios sin trasladar costos adicionales a los usuarios o al Estado.
Además, el pliego incorpora revisiones tarifarias automáticas cada cinco años y la creación de un Consejo de Control que actuará como contraparte permanente del concesionario. “Allí se librarán las batallas de los próximos 25 años”, concluyó Arreseygor.